Presentasi berikut meliputi Konsep Dasar Analisis SWOT, Identifikasi lingkungan Internal dan Eksternal, Pemahaman Faktor-Faktor Lingkungan Internal, Pemahaman Faktor-Faktor Lingkungan Eksternal, Langkah-Langkah dalam Analisis SWOT, Impementasi Analisis SWOT, Ilustrasi SWOT Sebagai Alat Perumus Strategi dan beberapa contoh riel dalam analisis SWOT.

Konsep Dasar Analisis SWOT, Langkah-Langkah dalam Analisis SWOT, Impementasi Analisis SWOT

Konsep Dasar Analisis SWOT, Langkah-Langkah dalam Analisis SWOT, Impementasi Analisis SWOT

Konsep Dasar Analisis SWOT, Langkah-Langkah dalam Analisis SWOT, Impementasi Analisis SWOT
Konsep Dasar Analisis SWOT, Langkah-Langkah dalam Analisis SWOT, Impementasi Analisis SWOT
Konsep Dasar Analisis SWOT, Langkah-Langkah dalam Analisis SWOT, Impementasi Analisis SWOT
Konsep Dasar Analisis SWOT, Langkah-Langkah dalam Analisis SWOT, Impementasi Analisis SWOT
Konsep Dasar Analisis SWOT, Langkah-Langkah dalam Analisis SWOT, Impementasi Analisis SWOT
Konsep Dasar Analisis SWOT, Langkah-Langkah dalam Analisis SWOT, Impementasi Analisis SWOT
Konsep Dasar Analisis SWOT, Langkah-Langkah dalam Analisis SWOT, Impementasi Analisis SWOT
Konsep Dasar Analisis SWOT, Langkah-Langkah dalam Analisis SWOT, Impementasi Analisis SWOT
Konsep Dasar Analisis SWOT, Langkah-Langkah dalam Analisis SWOT, Impementasi Analisis SWOT
Konsep Dasar Analisis SWOT, Langkah-Langkah dalam Analisis SWOT, Impementasi Analisis SWOT
Konsep Dasar Analisis SWOT, Langkah-Langkah dalam Analisis SWOT, Impementasi Analisis SWOT

Sumber: Workshop Orientasi Dan Penguatan Kompetensi Teknis Penyusunan Perencanaan Strategis Dan Tahunan Daerah Partisipatif, Kerjasama antara USAID dan LGSP – Surabaya 13-16 Maret 2006

Krisis Energi dan Perencanaan Kota Kompak

Dalam beberapa bulan terakhir, harga minyak dunia tiba-tiba kembali melambung, tak tanggung-tanggung hingga mencapai US$ 56,96 perbarel di bursa komoditas berjangka New York (New York Mercantile Exchange) sejak pertengahan Maret 2005 yang lalu. Harga ini melebihi level tertinggi yang pernah dicapai tahun lalu yakni US$ 55,54 per barel (Tempo Interaktif, 17 Maret 2005). Kematian Raja Fahd baru-baru ini juga membuat harga minyak kembali naik sampai bahkan di atas US$ 61 per barel, meskipun belum setinggi harga minyak pada 7 juli 2005 pasca serangan bom di London yakni US$ 62 per barel (Kompas, 2 Agustus 2005).

Tak ayal lagi, banyak negara-negara konsumen minyak dunia termasuk Indonesia, kelimpungan. Bayangkan, pemerintah Indonesia sebelumnya telah mengasumsi harga minyak dalam APBN-P 2005 hanya sebesar US$ 35 per barel dengan nilai tukar rupiah Rp. 9.000 per dolar. Padahal, dalam kondisi rakyat Indonesia seperti saat ini, menaikkan harga BBM adalah sangat riskan yang bisa-bisa memicu gejolak sosial hingga mengancam stabilitas politik nasional.


Oleh karena itu, pemerintah dan banyak pihak telah menggaungkan himbauan efisiensi dan efektifitas kerja guna menekan penggunaan BBM. Memang benar, secara normatif, menghemat konsumsi energi khususnya penggunaan minyak BBM adalah salah satu pilihan bijak. Namun, sebenarnya ada hal yang lebih sistemik, rasional dan berjangka panjang untuk mengurangi secara signifikan konsumsi energi tersebut yakni dengan konsep perencanaan ruang-ruang kota yang dapat menghemat energi dimana manusia beraktifitas di dalamnya. Memang cara ini tidak bisa dibuat dengan cepat sehingga segera pula terlihat hasilnya, karena dibutuhkan perencanaan yang matang, memerlukan komitmen dan waktu yang cukup panjang seiring dengan perkembangan kota itu sendiri.

Kota dan Konsumsi Energi
Ada semacam konsensus yang berkembang bahwa pembangunan berkelanjutan adalah sangat esensial bagi perkembangan kota-kota di masa depan. Karena aktifitas manusia dipercaya tidak akan dapat selamanya menggunakan dan mengambil sumber-sumber yang ada sekarang tanpa akan membahayakan kesempatan bagi generasi berikutnya. Kota-kota adalah area penting bagi berbagai aktifitas manusia dan mereka ini adalah konsumen terbesar dari sumber-sumber alam.

Paling tidak separuh populasi penduduk dunia kini diperkirakan telah tinggal di kota-kota. Di tahun 1995 saja, telah 45% dari penduduk dunia tinggal di area urban, dan sekitar 1 milyar dari 2.6 milyar penduduk dunia telah tinggal di kota-kota besar (Jenck, 1996). Di masa depan, kecenderungan banyaknya populasi penduduk dunia yang tinggal di area urban ini diprediksi akan makin meningkat. Dengan kecenderungan ini maka kota-kota akan makin dipandang sebagai lokasi yang paling banyak mengkonsumsi energi.

Kondisi ini akan semakin parah lagi jika perencanaan dan pengelolaan kota tidak mempertimbangkan aspek-aspek ruang kota yang dapat menghemat energi dan mendukung efisiensi ini. Terbukti banyak kota-kota di negara berkembang yang belum mempertimbangkan aspek-aspek ini dalam perencanaan dan pengelolaannya.

Munculnya kota-kota yang tersebar ke dalam wilayah pinggiran, berakibat kepada tersebarnya dan kurang meratanya penyediaan pelayanan-pelayanan dari sub-sub urban. Akibat lainnya adalah mahalnya biaya pembangunan infrastruktur, meningkatnya kemacetan karena bertambahnya volume lalu lintas, hilangnya banyak lahan pertanian, berkurangnya kenyamanan hidup baik di kota maupun wilayah pinggiran, dan terancamnya kondisi stabilitas pedesaan. Pada akhirnya, konsumsi energi bagi kota dan warganya juga akan semakin besar dan tak terelakkan.

Dengan kepadatan populasi penduduk yang besar, maka konsentrasi persoalan-persoalan lingkungan, konsumsi sumber-sumber alam termasuk minyak khususnya, akan terakumulasi pada problematika kota ini. Oleh karena itu merencana, mengelola dan memenej bentuk dan ruang kota dengan kebijakan publik yang benar, akan menjadi satu faktor kunci keberhasilan penghematan ini. Pada akhirnya, jika kebijakan dan prakteknya dapat ditemukan dan dijalankan dengan benar, sudah dipastikan akan mendapatkan efisiensi dan keuntungan yang besar.

Konsep Kota Kompak
Dalam berbagai diskusi tentang pola-pola ruang dan bentuk kota yang berkelanjutan, wacana yang diistilahkan sebagai Kota Kompak (compact city) tampaknya telah menjadi isu paling penting dewasa ini. Perhatian besar saat ini telah memfokuskan pada hubungan antara bentuk kota dan keberlanjutan, bahwa bentuk dan kepadatan kota-kota dapat berimplikasi pada masa depan mereka.

Dari debat itu, argumen-argumen yang kuat sedang dimunculkan bahwa Kota Kompak adalah bentuk kota yang dianggap paling berkelanjutan. Inilah yang diungkapkan oleh Mike Jenks, Elizabeth Burton dan Katie Williams (1996) dalam buku mereka berjudul Compact City: A Sustainable Urban Form? Buku ini juga sekaligus mengajukan berbagai opini dan riset dari serangkaian disiplin ilmu, dan memberikan suatu pemahaman dari debat teoritis dan tantangan-tantangan praktis yang melingkupi gagasan Kota Kompak ini.

Tidak dipungkiri bahwa gagasan Kota Kompak didominasi oleh model dasar dari pembangunan yang padat dari banyak kota-kota bersejarah di Eropa. Maka tidak mengherankan jika para penganjur paling kuat bagi Kota Kompak adalah Komunitas Eropa (Commission of the European Communities, 1990).

Kota Kompak ini memang digagas tidak sekadar untuk menghemat konsumsi energi, tetapi juga diyakini lebih menjamin keberlangsungan generasi yang akan datang. Jenks menyebutkan bahwa ada suatu hubungan yang sangat kuat antara bentuk kota dengan pembangunan berkelanjutan, tetapi sebenarnya tidaklah sesederhana itu atau bahkan langsung berbanding lurus. Ini seolah-olah telah dikesankan bahwa kota yang berkelanjutan adalah ”Mesti terdapat suatu ketepatan dalam bentuk dan skala untuk berjalan kaki, bersepeda, efisien transportasi masal, dan dengan kekompakan dan ketersediaan interaksi sosial” (Elkin et.al., 1991, p.12).

Namun demikian, dalam Kota Kompak ini terdapat gagasan yang kuat pada perencanaan ”urban containment”, yakni menyediakan suatu konsentrasi dari penggunaaan campuran secara sosial berkelanjutan (socially sustainable mixed uses), mengkonsentrasikan pembangunan-pembangunan dan mereduksi kebutuhan perjalanan, hingga mereduksi emisi kendaraan-kendaraan. Oleh karena itu promosi penggunaan public transport (transportasi publik/masal), kenyamanan berlalu-lintas, berjalan kaki dan bersepeda adalah sering dikutip sebagai solusi (Elkin, et.al., 1991; Newman, 1994).

Lebih lanjut, melalui perencanaan efisiensi penggunaan lahan, yang dikombinasikan dengan skema daya listrik dan pemanasan, dan bangunan hemat energi juga akan dapat mereduksi emisi-emisi polutan yang beracun. (Nijkamp and Perrels, 1994; Owens, 1992). Kepadatan tinggi dapat membantu membuat persediaan amenities (fasilitas-fasilitas) dan yang secara ekonomis viable, serta mempertinggi keberlanjutan sosial (Haughton and Hunter, 1994).

Peluang Penerapannya di Indonesia
Menerapkan secara penuh gagasan Kota Kompak bagi perencanaan kota-kota di Indonesia jelas masih membutuhkan kajian, studi dan riset tersendiri. Bagaimanapun konsep Kota Kompak bukanlah sebuah konsep yang kaku dan sederhana yang menggambarkan sebuah bentuk kota tertentu. Adanya perbedaan masing-masing karakteristik kota dan budaya masyarakat yang menghuninya harus dimaknai bahwa Kota Kompak juga perlu dilihat dalam konteks kekhasan budaya, ekonomi dan identitas fisik kotanya saat ini untuk perubahan kota (urban change) di masa datang yang lebih baik dan efisien.

Namun ada hal yang sudah pasti yakni jika kita melihat Kota-kota Besar di Indonesia saat ini seperti Jakarta dan Surabaya, adalah terjadinya perkembangan kota yang padat dan semakin melebar secara horisontal tanpa batas yang jelas. Pelebaran ini mengakibatkan munculnya kota-kota pinggiran yang menjadi penyangga akibat perkembangan Kota Jakarta seperti Kota Depok, Bogor, Bekasi, Tangerang, dll. Banyak pegawai yang bekerjanya di Jakarta tetapi tinggalnya di Kota-kota pinggiran tersebut sudah dipastikan hadirnya inefisiensi dari segi waktu, tenaga, dana, sumber-sumber energi dan lain-lain. Maka membangun kota yang padat dan vertikal sudah menjadi sebuah kemestian bagi perkembangan kota Jakarta dan kota besar lainnya di masa datang.

Inefisiensi itu lebih diperparah lagi ketika perkembangan kota-kota besar itu belum diiringi dengan penyediaan transportasi masal yang representatif dan memadai. Bagi kota-kota besar di Indonesia, dalam hal penyediaan public transport seperti busway, monorail, dan berbagai jenis mode transportasi masal jelas suatu yang tidak bisa ditawar-tawar lagi. Kemacetan di banyak kota-kota besar akibat meningkatnya volume kendaraan karena bertambahnya pengguna mobil pribadi adalah sesuatu yang mesti segera diakhiri. Pada akhirnya konsumsi energi khususnya minyak BBM yang harganya fluktuatif itu diharapkan juga bisa sangat terkurangi. Wallahu alam bishawwab

Read More in: Krisis Energi dan Perencanaan Kota Kompak
Bambang S. Budi, Staf Pengajar Departemen Arsitektur ITB dan Kandidat Doktor Arsitektur di Toyohashi University of Technology, Jepang.

Tantangan Bagi Perencana Kota di Era Kesejagatan

Oleh: Eko Budihardjo
ERA kesejagatan yang melanda perkotaan sudah kita nikmati hikmahnya dan kita tanggung deritanya. Makin lama nampaknya akan makin gawat, rumit, dan muskil.
Richard Rogers, seorang arsitek-perencana kota kondang dari Inggris, sampai-sampai tega menohok: “Cities are undermining the world’s ecosystem…. they are becoming socially diversive and environmentally hazardous.”
Padahal abad ke-21 ini sudah dicanangkan sebagai abad perkotaan, karena lebih dari separuh penduduk dunia akan berada di daerah perkotaan. Kota-kota kecil akan berubah menjadi kota sedang, kota-kota sedang akan tumbuh menjadi kota besar, kota-kota besar akan berkembang jadi kota raya (metropolis). Tidak hanya berhenti di situ, karena kota-kota raya pun akan mekar menjadi kota mega (megapolis), untuk kemudian menjadi kota-dunia (ecumenopolis), dan bila tidak hati-hati akan berakhir dengan kedudukan tragis sebagai kota mayat (necropolis).
Tudingan Richard Rogers barangkali memang ada benarnya, pernyataannya tidak terlalu salah. Namun manusia sebagai satu-satunya makhluk ciptaan Tuhan yang diberkahi dengan kemampuan membangun kota, pastilah akan mampu pula mencari alternatif jalan keluar agar tidak terjadi tragedi ‘meninggalnya’ kota-kota besar di Indonesia.
Para perencanaan kota sebagai kaum profesional yang sedikit banyak ikut bertanggung jawab dalam proses terjadinya centang perenang kota, seyogianya merenung, berhenti sejenak, mawas diri, untuk kemudian bertekad meningkatkan kadar profesionalisme masing-masing.
Yang diharapkan tidak sekadar pemikiran atau penalarannya, melainkan juga kesadaran batin, intuisi, insting, dan bahkan juga mimpi-mimpi indah mereka tentang kota masa depan yang didambakan.
Aneka tantangan
Dunia yang semakin mengota dan kota yang semakin mendunia membawa serta aneka tantangan yang harus dihadapi oleh para perencana kota. Tantangan yang paling berat adalah yang menyangkut ulur-tarik pertentangan adu kuat antara sektor formal vs sektor informal, atau sektor modern vs sektor tradisional. Lazimnya yang disebut belakangan (informal dan tradisional) yang selalu saja kalah, tersungkur dan tersingkir dari kawasan strategis di perkotaan.
Lapangan kerja di era kesejagatan yang lebih menuntut kualitas kepandaian dan keterampilan yang tinggi, kian menambah angka pengangguran di perkotaan. Terlebih-lebih dengan adanya gejolak ekonomi akibat tutupnya belasan bank dan ‘pingsan’-nya puluhan atau bahkan mungkin ratusan perusahaan real estat atau pengembang besar di berbagai kota di Tanah Air.
Tidak kalah merisaukan adalah tantangan menghadapi kecenderungan eksklusivisme yang menimbulkan kesan isolasi atau segregasi sosial. Akibat ikutannya yang tak terelakkan adalah tumbuhnya rasa kecemburuan sosial karena kesenjangan yang terlalu lebar.
Dengan tipisnya kohesi sosial, tak pelak lagi merebaklah apatisme. Masyarakat perkotaan tak lagi memiliki rasa memiliki yang kental terhadap lingkungan. Dan angka kriminalisme pun lantas meningkat karena tipisnya nuansaneighbourliness atau sense of community.
Ditilik dari segi tata ruang secara fisik, spasial dan visual, sudah dapat dilihat dengan jelas sekarang betapa semrawutnya dan macetnya lalu lintas Ibu Kota kita. Memang masih belum separah kota Bangkok yang jalan rayanya dilecehkan sebagai tempat parkir mobil terpanjang di dunia. Kendati begitu, seperti yang dikeluhkan oleh Jane Jacobs: “a jam is a jam is a jam” (baca buku Dough Aberley: Futures by Design, 1994).
Perkembangan kota yang melebar seolah tanpa batas (urban sprawl) kian memperparah situasi dan kondisi jaringan jalan yang saat ini saja sudah kelebihan beban.
Tantangan lain yang sangat merisaukan adalah yang menyangkut aspek biofisik: pencemaran udara (Jakarta termasuk kota nomor tiga di dunia yang paling tercemar udaranya), pencemaran air (termasuk intrusi air laut), dan degradasi lahan.
Bilamana degradasi lingkungan dan ketidakseimbangan ekologis itu tidak segera dibenahi, dambaan untuk menciptakan kota yang bertahan kelanjutan (sustainable cities) pastilah tidak akan dapat mengejawantah dalam kenyataan.
Membalik kecenderungan
Bila kita cermati, kecenderungan perkembangan perkotaan kita memang menyuguhkan berbagai fenomena yang paradoksal.
Tatkala yang sangat dibutuhkan adalah jaringan transportasi dan kendaraan umum yang murah dan dapat menjangkau segenap pusat-pusat kegiatan perkotaan, kenyataannya yang cenderung dibangun adalah jalan layang, jalan arteri, jalan tol, yang lebih mewadahi kepentingan pemilik/pengguna mobil pribadi.
Manakala kebutuhan akan rumah sederhana (RS) dan rumah sangat sederhana (RSS) terhitung luar biasa besarnya, yang dibangun dengan gegap gempita adalah justru apartemen, kondominium, dan ruko atau rukan mewah di berbagai lokasi strategis.
Dewasa ini boleh dikata tidak ada lagi tempat bagi RS dan RSS di kawasan perkotaan, kecuali di daerah pinggiran. Ketika rakyat banyak sangat merasakan kebutuhan akan taman lingkungan, lapangan olahraga untuk badminton, voli, basket atau sepak bola yang tidak terlalu luas dan tidak mahal, yang dibangun malah lapangan-lapangan golf kelas dunia dengan belasan lubang. Tidak usah heran bila para pelajar dan bahkan juga mahasiswa cenderung menyalurkan energinya melalui perkelahian massal atau tawuran di jalan-jalan, atau di kampus masing-masing.
Persepsi dan penggunaan ruang kota yang terlalu terpasung pada aspek dua dimensi, mengakibatkan terjadinya kecenderungan pemekaran kota yang melebar secara horizontal. Akibatnya, pembangunan infrastrukturnya terhambat dan jarak tempuh dari rumah ke lapangan kerja juga semakin jauh. Waktu lebih banyak terbuang di jalan dalam perjalanan ulang-alik yang acap kali diwarnai kemacetan. Kalau di luar negeri jam-jam puncak atau jam-jam sibuk disebut dengan ‘rush hours’, di Tanah Air kita barangkali lebih tepat disebut stagnant hours.
Menyimak berbagai paradoks dan kemencengan semacam itu, tantangan utama yang harus dihadapi dan mesti segera ditanggulangi para perencana kota dan segenap aktor penentu pembangunan perkotaan adalah bagaimana caranya membalik kecenderungan yang melenceng itu.
Visi kota masa depan
Kiranya sudah saatnya dirumuskan dan digariskan secara tegas dan jelas visi kota masa depan yang menjadi idaman kita semua.
Tidak akan terlalu keliru bila kita kibarkan panji-panji keberlanjutan (sustainability) untuk kota-kota Indonesia masa mendatang. Keberlanjutan dalam pembangunan kota tidak sekadar mengandung pengertian keberlanjutan ekologis atau biofisik semata-mata, melainkan juga keberlanjutan sosio-kultural, dan keberlanjutan ekonomis.
Seorang perencana atau pengelola kota yang profesional sepatutnya memiliki wawasan holistik, memahami arti-pentingnya keanekaragaman hayati, konservasi warisan alam dan warisan budaya. Selain itu harus mampu mengupayakan keterpaduan antara tata guna lahan dengan jaringan transportasi dan infrastruktur, serta memiliki kiat untuk penciptaan komunitas berimbang yang menumbuhkan kohesi sosial. Tidak kurang pentingnya adalah pemahaman tentang seluk-beluk kepemerintahan dan pranata kelembagaan, yang harus mulai berwawasan kewirausahaan.
Kota masa depan dalam era kesejagatan diharapkan akan mampu berfungsi sebagai pemicu peradaban, mesin penggerak ekonomi, dan sekaligus juga tempat yang nyaman bagi kehidupan manusia. Segenap pihak yang terlibat dalam proses perencanaan dan pembangunan kota mesti bersepakat untuk memperlakukan kota sebagai ‘rumah’, bukan sebagai ‘hotel’.
Bila rumah rusak, kita pasti berusaha memperbaikinya, sedangkan bila hotel yang rusak pasti akan kita tinggalkan, untuk kemudian mencari hotel lain yang lebih baik. Kode etik yang harus kita junjung tinggi adalah bahwa dalam membangun kota yang kita perlakukan sebagai ‘rumah’ kita, mesti dilandasi rasa kecintaan terhadap bumi, air, atau lingkungan kita dan juga kecintaan terhadap warga atau segenap lapisan masyarakat.
Kota masa depan yang ramah lingkungan dan berwajah kemanusiaan itu, akan bisa menjadi surga kehidupan manusia di dunia nyata. Kita tidak harus meninggal dunia dulu untuk dapat sedikit merasakan nikmatnya surga.
*(Eko Budihardjo, Guru Besar dan Dekan Fakultas Teknik Undip, Ketua Kehormatan Ikatan Ahli Perencanaan (IAP) Jateng.)

Perencanaan Kota Jangan Abaikan Keberadaan dan Hak Orang Miskin

Jakarta, Kompas – Kebijakan rencana tata ruang kota selama ini cenderung tidak bertolak dari akar permasalahan yang harus diselesaikan, yakni masalah kemiskinan dan kerusakan lingkungan. Perencanaan tata kota yang tidak adil dan mengabaikan hak hidup orang miskin akan memunculkan kerusuhan, kriminalitas, dan konflik berkelanjutan yang akan mengancam proses pembangunan kota itu sendiri.

Demikian dikemukakan Ny Madrim Djody Gondokusumo dalam disertasi yang dipertahankannya di depan senat akademik Universitas Indonesia di Kampus UI Salemba, Sabtu (9/4). Ia dipromotori oleh Prof Dr Herman Haeruman. Madrim dinyatakan lulus dengan predikat sangat memuaskan.

Dalam disertasinya, Madrim mengungkapkan eratnya keterkaitan antara masalah kemiskinan dan perencanaan tata ruang. Perencanaan tata ruang yang memerhatikan masyarakat miskin di dalamnya akan dapat meningkatkan kualitas hidup rakyat miskin.

“Akan tetapi, kenyataannya peningkatan kualitas masyarakat miskin sering diabaikan dan kalaupun ada, cenderung bersifat fisik,” kata Madrim.

Proyek perbaikan kampung kumuh MHT yang diberi penghargaan dari dunia internasional, menurut Madrim, bisa dikatakan berhasil dari segi fisiknya. Akan tetapi, keberhasilan perbaikan fisik itu ternyata sedikit sekali pengaruhnya untuk meningkatkan kualitas masyarakat yang hidup di kawasan itu.

“Secara fisik, kampung-kampung terlihat lebih bersih dan indah. Meski demikian, orang- orang yang tinggal di kawasan itu tetap miskin,” papar Madrim.

Jadikan acuan
Maka, ia menyarankan agar keberadaan orang-orang miskin menjadi acuan dalam pembangunan kota. Peruntukan kepemilikan lahan sebaiknya tidak disamaratakan untuk semua strata kaya dan miskin sehingga akhirnya lahan masyarakat miskin diperjualkan dan kemudian dikuasai oleh orang- orang yang mampu secara sosial ekonomi. Akibatnya, masyarakat miskin tidak mempunyai lahan dan mereka akan selalu terusir dan tergusur.

Meski sulit untuk memotong interaksi antara kemiskinan dan kerusakan lingkungan, Madrim menyarankan agar kondisi multidimensional masyarakat yang tinggal di dalamnya diperhatikan.
Pembangunan yang holistik dan bertahap untuk meningkatkan kualitas hidup masyarakat perlu diperhatikan, termasuk pendidikan.

Ia memberikan contoh, pendirian puskesmas dan distribusi beras untuk rakyat miskin sulit dapat meningkatkan kualitas hidup masyarakat di kampung miskin bila tidak disertai dengan penyediaan air bersih.
Madrim menawarkan pendekatan baru dalam perencanaan kota dengan pendekatan dari bawah ke atas, pengambilan keputusan dilakukan secara demokratis melalui dialog-dialog emansipatoris antara kaum elite dan masyarakat.

Ia juga mengajak para perencana kota untuk mengintegrasikan etika dan ilmu pengetahuan. Para perencana kota diharapkan tidak hanya menggunakan pendekatan pemikiran modern, tetapi juga memerhatikan nilai-nilai keadilan sosial dalam pembangunan kota. (wis)

Read More in: Perencanaan Kota Jangan Abaikan Keberadaan dan Hak Orang Miskin
KompasHumaniora, Senin 11 April 2005

Sejarah Jembatan Semanggi – Jakarta

Proses pembangunan Jembatan Semanggi tidaklah mudah. Presiden Soekarno banyak diprotes.

Bangunan fisik Jembatan Semanggi berupa jalan layang yang melingkar-lingkar, Karena bentuknya mirip struktur daun lalapan, semanggi, maka kemudian meresap dan menjadi nama jembatan itu sendiri.

Pada perkembangannya, kawasan Jembatan Semanggi menjadi ciri khas Ibukota Jakarta. Jembatan ini menjadi semacam poros lalu lintas Ibukota Jakarta sekaligus sebagai simbol kemakmuran perekonomian.

Lokasi jembatan terkenal ini berada di kawasan Karet, Semanggi, Setia Budi. Pembangunannya dilakukan pada masa pemerintahan Presiden Soekarno.

Proses pembangunan Jembatan Semanggi tidaklah mudah. Presiden Soekarno tidak begitu saja mendapat restu dari rakyat. Sebab, pada waktu itu orang sudah mulai berpikir kritis terhadap ide-ide pembangunan fisik.

Pada masa itu, anggota masyarakat yang kritis terhadap kebijakan pemerintah menilai bahwa gagasan Bung Karno ini hanyalah proyek mubazir. Proyek yang hanya akan menghabiskan keuangan negara dan tidak ada manfaatnya bagi kesejahteraan rakyat.

Bung Karno tentu saja memahami apresiasi yang disampaikan masyarakat. Dia menampung semua protes itu. Bung Karno mengolahnya.

Tapi, bukan Bung Karno namanya kalau kemudian mundur oleh berbagai kritik. Dia tetap mantap pada pendirian, yakni merealisasikan pembangunan Jembatan Semanggi. Tahun 1961 proyek dimulai.

Waktu itu, Jembatan Semanggi hanyalah salah satu dari paket pembangunan fasilitas publik yang akan dibangun pemerintah. Proyek lain yang juga didirikan, antara lain Gelora Senayan (Gelora Bung Karno) dan Hotel Indonesia.

Mengenai nama Semanggi, Bung Karno punya cerita sendiri. Dalam satu kesempatan, dia pernah bicara filosofi tentang daun semanggi. Filosofi yang dimaksud adalah simbol persatuan, dalam bahasa Jawa dia menyebut “suh” atau pengikat sapu lidi. Tanpa “suh” sebatang lidi akan mudah patah.

Sebaliknya, gabungan lidi-lidi yang diikat dengan “suh” menjadi kokoh dan bermanfaat menjadi alat pembersih.

Itulah sejarah singkat Jembatan Semanggi yang kini tetap berdiri kokoh dan mengimbangi pesatnya pembangunan infrastruktur Ibukota Jakarta.

Bila menilik sejarahnya, pantas memang bagi Pemerintah Provinsi DKI Jakarta menetapkan kawasan Jembatan Semanggi sebagai tempat wisata bernilai sejarah.

(Bahan tulisan diolah dari berbagai data kepustakaan)
Sumber: vivanews.com

Sejarah Harmoni – Jakarta

Legenda Harmoni bermula dari Tempat Kongkow Noni Belanda, yang Pendirian gedungnya dipelopori oleh Reinier de Klerk tahun 1776.

Hiruk pikuk kendaraan bermotor dibalut dengan kepulan asap dan kebisangan melekat erat di sebuah daerah yang seolah tak pernah mati, yakni Harmoni.

Nama harmoni, memang tak asing bagi warga Jakarta. Namun tidak semua orang mengetahui asal mula nama Harmoni tersebut. Menoleh ke belakang pada saat kependudukan Belanda, Harmoni dikenal sebagai sebuah gedung tempat berkumpulnya masyarakat Belanda bernama Harmonie.

Gedung yang dibangun tahun 1810, kini menang sudah rata dengan tanah pada Maret 1982.

Trem listrik di kawasan Harmoni tahun 1954 (Museum Sejarah Jakarta)

Posisi gedung, jika masih berdiri berada pojokan Jalan veteran dan Jalan Majapahit. Kini lahan bekas gedung itu menjadi bagian dari lahan parkir sekretariat negara.

“Memang gedung itu diratakan oleh pemerintah, dengan alasan untuk perluasan gedung sekretariat negera, kini jejak gedung itu pun sudah sirna,” kata Kepala UPT Kota Tua Chandrian, beberapa waktu lalu.

Dalam beberapa catatan sejarah disebutkan, pendirian gedung itu dipelopori oleh Reinier de Klerk tahun 1776. Semula bangunan tempat warga Belanda berpesta dibangun di Jalan Pintu Besar Selatan. “Biasanya orang Belanda kalau setiap malam akhir pekan selalu berkumpul dan pesta,” ungkapnya.
Di tempat itu juga biasa para Noni Belanda, sebutan bagi perempuan Belanda.

Namun, lambat laun kawasan itu semakin jorok. Kemudian Gubernur Jenderal Herman Willem Daendels memindahkan bangunan lebih ke selatan, di pojokan Jalan Veteran dan Jalan Majapahit.

Kawasan ini tak hanya mengingatkan orang pada Societeit de Harmonie, tapi sebuah hotel bernama Hotel des Indes, yang berdiri megah di sebelah tenggara gedung Harmoni. Hal inilah yang menguatkan Harmoni sebagai kawasan yang sibuk dan tak pernah ‘mati’.

Sayangnya, Hotel ini harus ikut dilibas pembangunan tahun 1971. Hotel yang terletak tak jauh dari Gedung Harmonie ini ada di Jalan Gajah Mada. Di lokasi ini kemudian berdiri Duta Merlin, yang sekarang terkenal sebagai pusat perbelanjaan.

Menurut Chandrian, Hotel des Indes resmi beroperasi pada 1856 di tanah yang juga masih milik Reiner de Klerk. Sejarah juga merekam, hotel ini bisa sejajarkan dengan hotel Raflles di Singapura.

“Pada saat itu, hotel tersebut sudah megah dan bergensi. Hanya orang belanda dan kaum bangsawan yang menginap di sana,” ungkapnya.

Kemegahan Hotel des Indes, kini sudah tak berbekas. Tak ada yang bisa diperlihatkan kepada generasi penerus.

Kenangan-kenangan untuk menikmati romantisme terhadap sejarah pun hilang begitu saja, tergerus dengan kemajuan zaman. Namun, salah satu peninggalan yang masih bisa dinikmati kita kawasan Harmoni yaitu, Patung Hermes, yang masih menempel di Jembatan Harmoni.

Patung Hermes di dalam mitologi Yunani digambarkan sebagai dewa pelindung para pedagang.

Namun, patung yang menempel dijembatan itu adalah patung replika. Patung Hermes sempat raib sekitar Agustus 1986. “Kita sempat kaget, karena patung itu jatuh oleh orang gila yang merusaknya. Tapi akhirnya bisa diamankan oleh dinas pertamanan saat itu,” kenang Chandrian.

Sumber: vivanews.com

SEJARAH KAMPUNG BANDAN (KAMPUNG BUDAK DI BATAVIA)

Mungkin tidak banyak orang mengenal Kampung Bandan. Mereka yang mengenal pun agaknya menginisiasikan kampung yang berada di wilayah utara Jakarta sebagai tempat kumuh. Padahal di kampung ini ada cerita tersisa ketika Jakarta masih bernama Batavia. Berdasarkan catatan buku sejarah, dijelaskan asal muasal mengapa kawasan ini disebut Kampung Bandan. Pertama, kampung yang berlokasi di dekat Pelabuhan Sunda Kelapa ini diperkirakan berasal dari kata Banda, sebuah pulau di Maluku.

Ditengarai ada sekumpulan masyarakat Banda, di zaman Batavia yang menghuni kawasan ini. Penyebutan ini disebut lazim mengingat kasus lain punya kemiripan seperti penyebutan nama kampung China sebagai pecinan, atau nama tempat memungut pajak atau cukai (bea) disebut Pabean, dan Pekojan sebagai perkampungan orang Koja (Arab).


Kampung Bandan tahun 1955 (KITLV)

Banda juga bisa berasal dari kata Banda dalam bahasa Jawa berarti ikatan dibanda (diikat). Ini dihubungkan dengan peristiwa yang sering dilihat oleh warga pada zaman pendudukan Jepang.

Ketika itu Jepang sering membawa pemberontakan dengan tangan terikat melewati kampung ini untuk dieksekusi di Ancol.

Kemungkinan ketiga, yakni bahwa Banda merupakan pengucapan dari kata Pandan. Sebab di masa lalu kampung ini dipenuhi pohon pandan sehingga warga menyebut Kampung Pandan kemudian menjadi Kampung Bandan.

Apapun asal muasal nama tempat ini, yang pasti sejarah menyebutkan kampung ini merupakan penampungan budak dari Pulau Banda, Maluku, ketika JP Coen menaklukan pulau itu pada 1621.
Pembantain besar-besaran dilakukan Coen. Mereka yang selamat diboyong ke Batavia, dan budak-budak tadi memberontak melawan VOC di Marunda, Jakarta Utara.

Setelah periode perbudakan usai, para tawanan dipekerjakan di Pasar Ikan. Mengingat, kawasan kampung dekat dengan Pelabuhan Sunda Kelapa, yang otomatis dekat dengan Pasar Ikan.

Mereka tetap mendiami kampung tersebut, tumbuh berkembang dan beranak pinak. Di kawasan itu akhirnya dibangun pula jalur kereta api, yaitu ketika Pelabuhan Tanjungpriok (baru) dibangun.

Jalur kereta api itu untuk menghubungkan Pelabuhan Sunda Kelapa dan Pelabuhan Tanjung Priok.

Selain terdapat stasiun, di Kampung Bandan juga masih berdiri sebuah masjid tua yang dikenal dengan nama masjid Kampung Bandan. Dengan kondisi yang kumuh, tak sehat, kotor, dan berantakan, kawasan ini tetap layak menjadi tujuan wisata karena menyisakan stasiun dan masjid dari abad ke-19.

Kepala UPT Kota Tua, Chandrian mengatakan Kampung Bandan merupakan cagar budaya yang masuk dalam peta kawasan kota sesuai dengan peraturan Gubernur No 34 tahun 2006 adalah batas bagian timur yang masuk dalam program revitalisasi Kota Tua.

Dengan kondisi yang kumuh di Kampung Bandan seakan membawa kita kembali melihat perbudakan dan kaum marginal di era postmodern Batavia

Sumber: vivanews.com